「宿命のライバル」だけでは不十分だ。 タイミングや状況に関係なく、韓日戦は単なるライバル関係ではない。 どんなに小さな試合でも、対戦したら勝たなければなりません。

その意味で、国内自動車市場における韓日両国の争いは興味深い。 日本のトヨタは「元祖社長車」の冠をかぶった韓国現代自動車の「グランドール」モデルとの衝突を予告した。

「クラウン」の名を冠したクラウンは、1955年にトヨタ初の量産乗用車として発売され、トヨタブランドの中で最も長い歴史を持つ車種としての地位を確立しています。 「69年」の歴史を誇るコロナに比べれば、1986年にデビューしたグランデュールも「新しい血」だ。

長い歴史を持つクラウンだが、韓国では1972年の「ニュークラウンS」発売を最後にその存在は終了した。 一方、グランデュールは国内の「グランドセダン」のみならず、国内自動車市場全体を席巻している。

昨年11月に発売した7代目モデル「The All New Grandeur」は、今年1月から5月まで韓国で累計5万1,442台を販売し、名実ともに国内市場「No.1」の地位を固めた。実際には。 この傾向が続けば、7月には昨年の年換算販売台数（6万7040台）を上回る見込みだ。 特に「Grandeur Hybrid」モデルは販売台数の半分を占めています。

クラウン「壮大さの敵？我が道を行く“ファン・ドライビング”」

トヨタが51年ぶりに自信を持って世に送り出したトヨタ『クラウン』は、強固な“鉄の城”グランデュールを打ち崩すことができるのか。

コロナの発売は韓国市場を綿密に計算した結果だ。 国内の自動車消費傾向自体がSUV主導である中、トヨタはクラウンの象徴とされていたセダンを捨て、クロスオーバータイプを先に投入した。 モデルは2.5ハイブリッドと2.4デュアルブーストハイブリッドの2モデル。

日本ではクラウンというと高級感や重厚感のあるイメージが強いが、韓国市場では「若々しい感性」を持たせることで、グランデュールとの直接的な比較を若干避ける戦略だ。

私も16代目クラウンのクロスオーバーに乗ってみて、グランデュールの“敵”とされながらも明らかに違うクラウンの差別化を実感した。 特にデュアルブーストハイブリッド車は、試乗に不慣れな初心者ドライバーでも体感できる走行性能を発揮した。

2.4デュアルブーストハイブリッドモデルは、ハイブリッドモデルでありながら即応性と走行性能を重視した新しいハイブリッドです。 効率よりも高性能を重視する消費者向けのモデルです。

双極性ニッケル金属バッテリー、2.4 ターボ ガソリン エンジンとエンジン、および 6 速オートマチック トランスミッション ブロックをベースとして、348 馬力のシステム出力を生成します。 エンジン出力は272馬力、最大トルクは46.9kg.m。 リアには、新開発の高性能モーターを搭載したe-AxleをベースとしたE-Four Advancedシステムを搭載。 E-Axleにより、従来のE-Fourシステムよりも多くの駆動力を後輪に伝達できるようになりました。

トヨタのチョン・ハユン商品企画部長は、「デュアルドライブハイブリッドモデルは、後輪駆動車に近い安定した直進走行やコーナリングなどのアクティブ性能を重視し、エンジンの出力が前輪からでも強力である」と説明した。後方。”

実際、私が運転した2.4デュアルブーストハイブリッドモデルは、少しアクセルを踏みながらでも一般道で直進するのが楽しかった。 スポーツモードでアクセルを踏み込んだら、体が飛び出す勢いでシートに埋もれてしまいました。

まだ運転に不慣れで加速するのが怖かったのですが、いつ踏み出すか分からず200km/hまで上がってしまう心地よい加速でした。 体感速度は100km/hくらいでした。

運転席だけでなく、助手席に座っていても、あまり加速していることに気づきませんでした。 ロードノイズや風切り音が大幅に抑制されているおかげで、高速走行時の騒音が気にならなくなるほどだ。 何よりスピード中でも体がブレずに安定していたことが大きかった。 コーナリング時でもボディが過度に傾くことなく安定してサポートし、急ブレーキ時でも大きな前傾現象も起きませんでした。

通常、エンジンを高回転にすると燃費は悪くなる傾向にあるが、トヨタは大排気量エンジンに堂々とハイブリッドシステムをハイブリッドの名前として冠したのが印象的だ。 当然ながら認定燃費は11.0km/リットルで、2.5一般ハイブリッドの17.2km/リットルに比べて非常に低い。

クラウンに搭載されている双極型ニッケル水素電池は、従来のニッケル水素電池に比べて電気抵抗が小さく、大電流が使えるように設計されています。 トルクが必要な領域ではエンジンが積極的に介入して燃費を向上させます。

従来のハイブリッドよりも燃費を重視した2.5ハイブリッドも、安全で安定した走りを発揮した。 2.4デュアルブーストハイブリッドの試乗が運転に焦点を当てた場合、2.5ハイブリッドはToyota Safety Sense（TSS）の使用に焦点を当てました。

クラウンにはレベル2.5の自動運転機能が搭載されており、長距離ドライバーの初心者でも運転の疲労感は非常に低かった。

ダイナミックレーダークルーズコントロール（DRCC）は、アクセルペダルやブレーキペダルを踏まなくても、ドライバーが設定した車速と前車との車間距離を自動的に維持し、エマージェンシーブレーキアシスト（PCS）は予期せぬ事態を防ぎます。 , 前方に注意していれば大きなクラッシュの可能性はありません。

特に、駐車支援ブレーキ (PKSB) と自動駐車機能 (オートパーキング) の搭載は、初心者ドライバーにとって最も歓迎される新機能です。 残念ながら、今回の試乗ではこれを有効にするオプションはありませんでしたが、最大の障害が駐車である初心者ドライバーにとっては不可欠な機能だと思います。

洗練された外観とクラシックな内装の不思議な「ズレ感」

クラウン クロスオーバーは、若々しく未来志向のデザインで発売前から大きな注目を集めていたモデルです。 かつての威厳と端正な王冠の代わりに、彼女はより洗練されたスタイルを身に着けています。

クラウン前面で最も目立つのは、新デザインのモダンなクラウンエンブレムです。 「ハンマーヘッド」コンセプトによるアグレッシブかつダイナミックなフロントデザインを実現しているのが特徴。

側面では、伝統的なセダンのノッチバックデザインから脱却し、セダンとSUVの雰囲気を調和させたクロスオーバーのデザインを採用。 特に背面のLED照明は未来志向のデザインを強調し、独特の感性を引き出します。 一言で言えば、トヨタの「若者と金持ち」を攻める意欲が見て取れる。

豪華でエレガントなイメージで若年層をターゲットにするトヨタの戦略とは異なり、インテリアはまだ「ボス」のイメージを脱していないようだ。 若々しい外観とあまり良くない内装? むしろ、最近発売された新車よりも数世代遅れているように思えます。

特に、2.5ハイブリッドと2.4デュアルブーストハイブリッドの価格(個人消費税3.5%基準)が5,670万ウォンと6,480万ウォンであることを考慮すると、新型グランドハイブリッドの4,233万～5,121万ウォンよりも高い。勝ちましたが、クラウンの内部仕上げはやや残念です。 さらに、７月から出店料が引き下げられればさらに価格が上昇することが予想され、価格競争力が疑問視される。

最近、世界の完成車業界は車載スクリーンに賭けています。 ディスプレイはダッシュボードとしての機能だけでなく、運転席周りをカラースクリーンで差別化するなど、大型化・高機能化を図った。

現代自動車も、新型中型セダン「ソナタ」と小型車に、デジタル計器群と車内温度調節機能を操作できる幅約70センチのスクリーンを接続した「パノラマカーブワイドディスプレイ」の使用を可能にした。 SUVのコナ。

ただし、クラウンは12.3インチのタッチディスプレイを備えており、空調制御パネルと頻繁に使用される機能はマルチメディア画面のすぐ下に物理ボタンとして適用されます。 クラウンのメインターゲットが若い世代であることを考えると、これは残念だ。

その代わりドライバーの快適性を重視しているため、直感性の高さは断然最高レベルです。 3本スポークステアリングホイールにより、運転中に気を散らすことなく、シンプルかつ直感的なメニュー操作が可能です。

残念な点もあったが、「ハイブリッドは燃費が良いという常識を打ち破る」というクラウンの試みは注目に値する。 クラウンが69年という長きにわたって、変化し続ける自動車市場で生き残ることができたのは、「変化と革新」を恐れないDNAによるものなのだろうか。