炭素を排出するカーボンニュートラル燃料があります。 「e-Fuel」と呼ばれる再生可能な合成燃料です。 水の電気分解により得られるグリーン水素（H2）と二酸化炭素（CO2）をベースにした液体燃料です。 E-Fuelは、炭素排出量を削減しなくても、増加させません。 炭素は燃焼過程で排出されますが、空気を吹き飛ばしたり、空気中にすでに含まれている炭素を捕獲したりすることで生成されます。 その結果、正味の炭素排出量は「0」になります。 eFuelを研究している学者は、この燃料はカーボンニュートラルに必要なものを超えて不可欠であると指摘しています。 ドイツや日本のような伝統的な自動車生産国も早くから研究を始めています。 電気自動車が今、道路を走っているように注目を集めている今、e-Fuelはカーボンニュートラルにどのように貢献できるのでしょうか。

尹錫淵（ユン・ソクヨル）大統領は２０３５年までに内燃機関車の販売を禁止することを約束した。約束が実現すれば、道路上のすべての内燃機関車は消滅するのだろうか？ それではない。 自動車メーカーは、2035年以降、ガソリン車やディーゼル車などの内燃エンジンを搭載した新車を販売できなくなります。既存の内燃エンジン車は引き続き機能します。 中古市場でも販売されています。 国際エネルギー機関（IEA）のカーボンニュートラルシナリオによると、内燃機関を搭載した車両の割合は2050年までに60％に達するでしょう。飛行機、大型船、大型トラックも障害物です。 これは、これらの車両は長距離を移動する必要があるため、バッテリー搭載方式では液体燃料の効率化が難しいためです。 ソウルとニューヨーク間の片道飛行では、燃料だけで約150トンの重さがあり、これは総重量の半分です。 同じエネルギーレベルをバッテリーに入れるには、19,000トンのバッテリーを充電する必要があります。これは、現在の技術レベルの120倍の重量です。 ニッケルやリチウムなどの電池製造に使用される鉱物の需要と供給の難しさも、E-Fuelの必要性を強めています。 バッテリーは電気自動車の価格の30〜40％を占めるため、バッテリーの価格の下落は電気自動車の普及速度の鍵となります。 当初、電池価格の下落により電気自動車の普及が加速すると予想されていたが、その予想は間違っていた。 最近、世界中の自動車メーカーのCEOもこれについて警告しています。 StellantisのCEOであるCarlosTavarsは、10日（現地時間）のFuture Car Conferenceに出席し、「2025年から2026年の間に電気自動車のバッテリーが不足するだろう」と述べました。 BMWのCEO、オリーブ・レント氏も先月、「電池の原材料価格は上昇を続けており、たとえ価格が下がっても、以前ほど安くはないだろう」と語った。 実際、電池の主要材料であるニッケルの価格は、３月に１トン当たり４５，７９５ドル（５８８０万ウォン）に跳ね上がった。 昨年末の29,252ドルから2倍以上になりました。 リチウムの価格も2020年7月の1kgあたり34元（6414ウォン）から昨年7月には1kgあたり80元、今年1月には264.5元に上昇した。 昨年3月は472.5元でピークに達した。 韓国自動車研究所のチョン・ジェウ主任研究員は電話で、「電気自動車と水素自動車がカーボンニュートラルを達成するための主要な手段であるが、どちらの方法もすべての輸送部門をカバーできるわけではない。王国におけるeFuelによるカーボンニュートラル。「エネルギー安全保障の観点から、eFuelの役割も注目されています。輸送エネルギー源が電力のみに依存しすぎると、自然災害などの緊急事態が発生した場合にエネルギー安全保障の問題が発生する可能性があります。停電と戦争状況このため、政府は公用車を水素や電気自動車などの環境に優しい車に変換するという原則を確立しましたが、軍用車は変換目標から除外されています。KAIST機械工学のペ・チュンシク教授部門は次のように述べています。 エネルギーとは、エネルギーの供給と使用を止めることではありません。 エネルギー源を多様化するためには、バッテリーと水素と一緒にe-Fuelを準備する必要があります。」

このため、欧米は政策としてe-Fuel研究に投資しています。 欧州連合は、航空機の場合、バッテリー駆動の航空機を使用することは不可能であると判断したため、e-Fuelの混合を義務化する計画を提案しました。 日本政府はまた、昨年6月に、今後10年間でe-Fuel技術の開発を促進すると発表した。 2040年までに商品化された後、2050年までにeFuel供給の価格をガソリンの価格よりも低くするという目標を設定しました。企業も前進しています。 2017年、アウディはE-Fuel研究施設を設立しました。 彼らは、自動車用の燃料であるe（e）-ガソリンや、自動車や船舶用の燃料であるe（e）-ディーゼルなどのゼロエミッション燃料とエンジンを実験しています。 ポルシェはまた、シーメンスと一緒にE-Fuel製造工場を建設しています。 2026年までに年間5億リットルのE-Fuelを生産する計画を立てている。日本のトヨタ、日産、ホンダも2020年7月にゼロエミッションエンジンを開発する研究計画を発表した。専門家は詳しく調べることを勧めるドイツと日本のe-Fuelへの急速な参入を背景に。 ヨーロッパと日本は伝統的な自動車製造の中心地です。 これは、エンジン技術が世界で最高であることを意味します。 長年蓄積してきたエンジン技術と新開発の電気燃料を武器に、グリーンカーの供給が遅く、関連インフラの整備が遅い市場をターゲットにした足がかりと見られています。 韓国産業経済貿易研究所の主任研究員であるチョ・チョル氏は、「バイデン政権が発足した後、欧州はカーボンニュートラルを推進し、米国はカーボンニュートラルを追求しているが、他の国々はカーボンニュートラルを発表していない。海外での製造・製造が非常に重要な国であり、2035年までに内燃エンジン車の生産を停止すれば、大きな打撃（輸出競争力）がかかるだろう」と述べた。 国の自動車政策に関与する政府当局者はまた、環境政策と輸出および販売戦略は明確であるべきだと述べた。 関係者は、「ドイツと日本がe-Fuelで先導している。中国は明らかにされていないが、彼らは研究を行っている可能性が高い（e-Fuel）」と述べた。 「国の自動車政策の方向性を決めるとき、私たちは常にドイツ、日本、米国、中国に注意を払うべきです。これらの国と韓国を含めて、世界で自動車を生産している国は5つだけです。」 ４カ国の販売政策」と述べた。 少し遅れていますが、韓国でも関連研究が行われています。 政府はe-Fuel研究の必要性に共感し、産学研究機関を中心とした研究グループを結成し、昨年4月から6回の会合を開き、今年1月に報告研究を発表した。 間もなくワーキンググループを結成し、具体的な実施計画を策定する予定です。 国営企業も研究を始めています。 現代自動車は先月30日、サウジアラムコと共同研究契約を締結し、研究開発を開始した。 韓国造船海洋工学と現代オイルバンクも燃料とe-Fuel船の開発を開始しました。 しかし、経済的な実現可能性はまだ保証されていません。 ガソリンスタンドに行ってガソリンやディーゼルを購入するのと同じくらい簡単にE-Fuelを入手するには、低価格が不可欠です。 現在、E-Fuelの価格は1リットルあたり10ドルです。 これは、水素の製造コストが高いためです。 学術界は、早くても2050年には遅くとも2040年までにガソリン価格の現在のレベルに達すると予想しています。韓国化学技術研究所によると、2050年までに1リットルあたり0.94ドルのレベルに達すると予想されています。 ペ・チュンシク教授は、「e-Fuelの実際の価格は、再生可能エネルギーと原子力エネルギーに基づく水素の生産価格、技術開発の速度、二酸化炭素の価格に依存します。私たちは競争し、遊ぶ必要があります。炭素中立的な役割。」スタッフジャーナリストeco@hani.co.kr、アン・テホ