トヨタのような企業は、No. 世界で1
優れたハイブリッド技術を採用する
日本政府も内燃機関自動車部品産業を認識している
業界変革への「意図的なペース調整」

トヨタが率いる日本、No. 販売台数で世界1位を誇る自動車市場では先進国だが、電気自動車という新たな市場では出遅れている。 しかし、日本はリラックスしているようだ。 ハイブリッド車市場を開拓し、無謀な動きをしてきた日本の自動車メーカーが、なぜ電気自動車市場では遅々として進まないのか。 これは、電気自動車への急速な移行が日本の部品メーカーの倒産や雇用の喪失につながる可能性があるとの懸念を反映しているものとみられる。 アップルのスマホの衝撃にもかかわらず、日本流に固執する「ガラパゴス島」になるかのように、ハイブリッドカーに固執する見方もある。 実際、日本の自動車メーカーも電気自動車の時代に備えています。 日本企業が本格的に躍り出る瞬間に「電気自動車の春秋戦争時代」が始まるとの観測もある。

昨年の輸出国で1位
中国の電気自動車の急速な進歩など変化に鈍感
最近発表された新しい自動車プラン…「逆」金利。

■日本一。 1は追われている

昨年、日本は自動車輸出で首位の座を維持した。 韓国自動車工業協会が先月25日に発表したデータによると、昨年1月から11月までの輸出トップは日本（約345万台）だった。 世界市場販売では、トヨタは昨年1050万台で首位を維持した。

しかし、不快なのは1番です。 昨年自動車輸出第2位に成長した中国は311万台を記録し、伸び率は高い。 中国は2021年に6位だったが、昨年はすぐに2位に浮上した。 2015年から2020年まで100万台前後で推移していた中国の販売台数は、2021年には201万台で6位に上昇した。

日本と中国は正反対の戦略をとった。 ハイブリッド車のリーダーである日本は、電気自動車への移行を遅らせている。 内燃機関車は依然として流行しているため、トップの座を維持しました。 一方、中国は出遅れていた内燃機関車市場を果敢に追い抜き、急速に電気自動車に攻め入った。 昨年の中国の輸出は前年比54.4％増の311万台で、このうち「新エネルギー車」（電気自動車、プラグインハイブリッド、水素燃料電池）は約68万台（21.9％）を占めた。 中国の新エネルギー車の輸出は前年比120％増加した。 新エネルギー車の輸出は２倍以上に増加し、中国全体の自動車販売ランキングを押し上げた。

一方、日本のトヨタは昨年1050万台を販売し、EVは推定10万台だった。 ハイブリッド車は約260万台ある。 グリーンビークルに換算すると約270万台だが、プラグインハイブリッドを含む電気自動車に絞ると世界市場の100分の1にも満たない。

トヨタの高級ブランドであるレクサスは、電気自動車を発売するために韓国に進出した唯一の日本の自動車ブランドである。 トヨタとホンダは純粋な電気自動車を韓国に持ち込んでいない。 これは日本の戦略の味です。

トヨタ初の完全電気自動車は中型SUV「bZ4X」だ。 昨年5月に公開されたが、韓国にはまだ持ち込まれていない。 昨年5月に最初の電気自動車が発売されたという事実を考慮すると、日本は市場参入のペースを意図的に遅らせていると推測できます。 ホンダ初の電気自動車は2020年に発売した小型車「ホンダe」だが、こちらも国内には未参入。 レクサス初の純電気自動車は2020年8月に発売され、韓国でも発売された「UX300e」です。

■やらない・できない

優れたハイブリッド技術を持つ日本の自動車グループが、な​​ぜ電気自動車への参入が遅れているのか。 バッテリーに電気モーターを搭載するEV技術自体は、ハイブリッド車と大きな違いがなく、一般的には難しくないと考えられています。 バッテリーの性能は重要ですが、それは自動車会社ではなくバッテリー会社の技術です。 これは、バッテリーを購入してモーターを搭載する技術が比較的簡単であることを意味します。 特にエンジンに関しては、日本はハイブリッドカーを作って以前から取り組んできました。

日本が電気自動車の参入を遅らせたのは意図的なようだ。 代表的な解釈としては2つあります。 1つ目は、日本が「ハイブリッドの罠、成功の呪い」に陥っているということです。 トヨタは1997年10月にハイブリッド車「プリウス」を発売し、10年を経て累計販売台数が100万台を超え、業界初のサクセスストーリーを記録した。 さらに10年後の2017年1月には累計1000万台を突破した。 「ハイブリッド＝トヨタ」という図式が出来上がるほどの成功を収めた。 世界は急速に電気自動車市場に向かって進んでいますが、日本はハイブリッド車から抜け出せない状況にあると考えられます。

日本政府が意図的に移行を遅らせたという解釈もある。 既存の内燃機関車には約 20,000 個の部品があります。 一方、純粋な電気自動車は約7,000台しかありません。 これはそのほぼ1/3です。 完成車メーカーがEVに切り替えると、部品サプライヤーは必然的にプレッシャーにさらされることになる。 日本の自動車業界関係者は「日本政府は部品メーカーに十分な調整時間を与えるため、意図的にペースを落としたようだ」と述べた。

消費者が依然として電気自動車よりもハイブリッド車を好むという現実も影響しているようだ。 デロイトグループが10日に発表したデータによると、ハイブリッド車への選好度は電気自動車の2.6倍だった。 注目すべき点は、ハイブリッド車の好みが日本で最も高く48％だったということだ。

実際、日本の自動車メーカーもEVプロジェクトを本格的に発表している。 トヨタは2030年までに合計30車種の純電気モデルを導入する計画を発表しており、年間350万台の販売を目指している。

レクサスは2030年までに全ラインナップに電気自動車を導入する計画で、2035年までに100％電気自動車への移行を目指す。 ホンダは2040年までに100％電気自動車にする計画だ。

日本の自動車メーカーがEV市場競争に本格参入すると、勝負は大きく変動することが予想される。 現在の電気自動車の覇権争いは、リーダーである日本も本格的に始まっていないことを意味する。 主導権を握る韓国や中国との競争も激化すると予想される。